2008年是一个不平凡的一年。在这一年中，我们经历了历史罕见的严重雪灾、令人难忘的汶川大地震、人民币升值、原材料涨价，及席卷全球的国际金融危机；这一年中，我们也迎来了改革开放30周年、北京奥运的胜利召开。船舶工业在这具有极大挑战的一年中取得了非凡的成绩。
本文将简单回顾2008年船舶业的发展和金融危机对船舶涂料业的影响，并着重介绍船舶涂料相关的法律、法规，供读者参考。

1．2008年船舶业的发展
2008年世界造船业继续保持快速增长，造船业又取得了骄人的业绩。英国克拉克松研究公司统计的世界主要造船国三大(造船完工量、年新接订单量及手持订单量)统计数据（见表1至表3）显示2008年交船只数相比2007年增长了6%、造船载重吨完工量相比增长了11%。中国在交船只数方面占全球首位（超过总量的25%），而韩国在造船载重吨完工量及产值两方面均全球领先。

表１．主要造船国2007/2008造船完工量数据






表２．主要造船国2007/2008新接订单量





表３．主要造船国2007/2008手持订单量



注：数据来源于：Clarkson Research Services, Jan 2009，中国造船数据基于１９２家船厂的统计；该统计数据与我国造船业统计数据略有不同，我国造船业统计的三大造船指标分别为：完工量2881万载重吨、新订单量5818万载重吨、手持订单20460万载重吨，仅供比较。



值得一提的是中国造船从交付船只数及载重吨方面已领先或接近造船强国，但造船产值却远远低于韩国和日本，见图1。一方面反映了中国总体造船吨位偏小、另一方面说明我国所造的船附加值偏低。但按现手持订单量来看，中国在2011年就将与韩国的造船产值接近，将从造船大国迈入造船强国之列。

2．金融危机对造船及船舶涂料业的影响
受全球金融危机的影响，国际贸易量显著减少，海运需求大幅缩量，运力严重过剩，导致航运费率大幅下跌。代表国际航运运价的指标之一：波罗的海干散货指数BDI从08年5月创下的11793高点，到１２月已跌到７００左右，累计跌幅已达９４％。举例来说，６月份一艘好望角散货船日租金可达２３万美金，到１２月已降到不到3千美金。船东（船的拥有者）经受巨大的损失；另一方面运费急剧下跌，如六月份前国内运费为120-130元/吨，而现在已降到40元/吨，而运输成本为60-70元/吨，船运的经营者也面临巨大压力。集装箱船运市场受金融危机影响更为显著，需求明显下降，其运价跌势更是不见底，集装箱船的运费（中国到欧洲）已从去年的1400美元/箱下跌到最低250美元/箱，班轮公司经营处于普遍亏损状态。船东将面临巨大的压力，特别是一些实力弱小的小船东，将导致其陷入困难，因而退出市场或被并购。船运公司的整合是其必然。

金融危机对造船业的影响：
船运业的不景气，使大量船只减少航运或停运；信用紧缩、融资困境及对当前市场的不确定性，使新造船订单大幅剧减。据英国克拉克松研究公司Clarkson最新统计，2008年全球新船成交2171艘、1.54亿载重吨，同比分别下降55.1%和43.2%。特别是进入第四季度，新船订单几乎处于停止状态。相对2008年1月份中国的460万载重吨的106个合同，到2008年12月仅有20万载重吨的两个合同。
金融不安对造船业的影响日益增大，前几年造船市场的异常火爆，大量的资金也流向造船市场，大批新厂的建立、原有船厂的扩建，使船厂建造能力大大提高，据估计到2010年我国船厂建造能力可达4000万吨，超出我国政府规划目标近一倍。
资金紧张、融资困难，建造能力过剩、订单增加速度变慢、撤销订单等因素，使得世界的新造船市场下跌，这对新兴船厂打击更大。造船市场已展现船东撤单、延期交船，一些航运专家预测未来两三年内船厂订单撤单可达10-20%。这对大型有实力造船企业的直接影响并不明显，因为撤单导致的船坞空位很快被其他新接订单所补足；但这对新兴中小造船企业将有致命的打击，因为这些企业普遍存在着自有资金相对不足、自主创新能力不强、缺少人才和发展根基不稳等共性问题。
一些小船厂与小船东有同样的命运，将退出市场或被并购；对那些在造船业快速发展期新兴起的船厂，其也将面临资金短缺的境况，而极可能处于被并购的局面。金融危机导致的船运量过剩，特别是散货船需求量将大幅减少，这对新兴船厂打击更大：据Clarkson研究公司报告，在2010年的散货船订单中，有超过50%的散货船订单落到这些新兴船厂，2011的散货船订单中，有超过45%的散货船订单落到这些新兴船厂，而这些船厂可能至今还未开工，其本依赖于船东的预付金及金融贷款来支持运营，这一轮的金融危机使这些资金无着落而导致其资金链断裂，从而陷入营运困难。

金融危机对船舶涂料业的影响:
2008年中国造船完工量再创新纪录，达到了2881万载重吨，比2007年提高了21.8个百分点，同样船舶涂料供应相应大幅增加。但造船业的疲软、下滑势必将影响船舶涂料的供应量。我们已观察到一些船东要求船厂推迟交船（但更多的是要求按原合同期交船、因为大部分船厂已大幅度提高其生产率而希望提前交船）；修船市场也出现类似情况，即推迟修船，或减少修船工作量（如由完全喷砂通喷改为局部喷砂修补，或降低漆膜膜厚等）。这些因素都将会影响到船舶涂料的供应，但这种影响短期内不会很明显。预计2009年船舶涂料供应将不会像前几年直线增长，但与2008年相比还会有小幅增加。
由于市场上有超过90%的船舶涂料供应集中于有限的几家实力雄厚的企业。我们也看到这些船舶涂料企业还在继续发展，如PPG在收购Sigma后全面运作、Hempel全面回购进行一体运作、日本立邦船舶涂料新工厂和佐敦新工厂的建立、日本中涂树脂生产的投资等等。因而不像一些规模小的航运和造船企业将面临经营困境，这场金融危机对船舶涂料企业的影响将会有限。但其应随时注意市场动向、做好各方面的应急预案，特别是对造船订单取消情况的跟踪及经营困难船厂其回收款的风险评估与跟踪。

3．船舶涂料与涂装相关的新标准和新法律与新法规
船舶业是一全球化的行业，因而其相关的标准、法律与法规就不是仅局限于一个地区或一个国家。与之相应的船舶涂料与涂装也是如此。近年来一些新的标准、新法律与法规开始实施或正在制订中，如IMO PSPC（船舶保护涂层涂装标准）、IMO TBT-Free A/F （船舶无锡防污漆）、VOC、船舶压载水管理公约（Ballast Water Management）、船舶绿色证书（Green Passport）等等，这些无疑会对船舶涂料与涂装具有重要的影响。下面简单介绍一些对船舶涂料与涂装直接相关的重要标准、法律与法规。

IMO PSPC （船舶保护涂层涂装标准）
船舶保护涂层标准之《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（简称IMO PSPC）是在2006年12月的MSC 第82届会议上通过，并于2008年7月1日起对500总吨及以上的国际航行船舶强制性执行标准。中国第一艘按该标准执行的船舶将于2009年上半年在江苏的大洋船厂完工交付使用。
PSPC标准对涂装及相应的涂料有了严格的要求。对涂装中一次表面处理、二次表面处理及合拢后的表面处理过程中的表面清洁度、粗糙度、盐份、灰尘及钢结构边缘处理都提出了具体的要求；并对施工、检验等提出了具体规定。
PSPC标准对压载舱用的涂料也规定了具体要求，涂料体系必须通过按PSPC标准附件要求的压载舱条件模拟摇摆舱试验和冷凝舱试验，特别是涂料体系必须要通过第三方的认可，即船级社的型式认可（Type Approval Certificate – TAC）；同时压载舱涂层若与其它厂商的车间底漆配套使用时，其各自在通过PSPC要求的实验、认证基础上，还要进行相容性实验，即俗称的交叉实验（Cross-over testing）。
在PSPC标准的基础上，国标GB/T 6823－2008《船舶压载舱漆通用技术条件》已于2008年修订实施，其测试方法等同采纳PSPC的压载舱条件模拟摇摆舱试验和冷凝舱试验方法。但是二者强调的重点是不一样的，国标GB/T 6823是强调压载水舱的涂料体系，IMO的PSPC标准强调的是船舶压载水舱的涂装过程的控制。
在压载舱新涂层标准PSPC的基础上，现在IMO正在制订IMO PSPC M&R (压载舱涂层维修标准)、IMO　PSPC COT (货油舱涂层标准)等。这些标准有望在2009年3月的IMO DE 52会议上通过。
这些新标准的制订、解释与实施在造船业与海事组织（IMO）和其他各相关方都存在一些分歧，随着标准实施，也必将对现有一些造船厂带来严重影响，特别是一些中小型船厂影响程度更大，因为目前船厂设施、造船工艺都不能满足新标准要求。这就要求各造船相关企业仔细研究相关标准、研究对策以满足标准的要求。

船舶涂料与涂装有机挥发物VOC
船舶涂料涂装过程中会产生大量的挥发性有机化合物VOC（volatile organic compound），它们中的大多数是有害的空气污染物HAP（Hazardous Air Pollutants),这些污染物会直接损害施工人员和公众的健康。同时，挥发性有机化合物VOC在阳光下与氮氧化物产生光化学作用，形成臭氧。地面的臭氧是高度活性的气体，浓度高时可引致眼睛不适，使健康人士出现上下呼吸道病症，并可增加哮喘病患者发病机会。有证据显示，长期接触高浓度臭氧可能令肺部组织永久受损，影响免疫系统运作。
世界多个国家和地区都对船舶涂料/涂装制订了VOC限定标准。表4和表5分别为美国和欧盟对船用涂料VOC的限量，中国香港地区也于2008年制订了船用涂料VOC限量，其限量值主要参照美国的标准。日本（日本油漆生产者协会JPMA）、韩国（韩国船舶涂料生产厂商和船舶制造厂）也积极研究对策以减少船舶涂装中VOC的排放。

表4. 美国主要船用涂料有害空气污染物排放国家标准（NESHAPS*）

注* NESHAPS（National Emission Standards for Hazardous Air Pollutants; Proposed Standards for Shipbuilding and Ship Repair）

表5. 欧盟CEPE提议的涂料VOC限量（g/L）*

注* 该法规很可能将于2010年在欧盟实施。

我国早在1989年就制订了《中华人民共和国环境保护法》。为贯彻这一法律，我国有关部门又制订了水污染物、大气污染物、噪声的排放标准以及固体废物污染控制标准。2008年我国开始进行第一次全国污染源普查，包括有机挥发物VOC污染源的普查。中国国民经济和社会发展“十一五”规划提出了国内生产总值单位能耗降低20%，主要污染物排放总量减少10%的目标。2008年国防科工委组织中国船舶工业行业协会开展了“降低船舶涂装作业对环境污染重点工程”的课题研究。课题报告对船舶涂料与涂装中有机挥发物VOC排放提出了具体建议：1）规定船舶涂料VOC含量最高限值；2）制定船舶涂装污染物总量减排目标；和3）规范VOC排放监管。同时也督促船舶涂料供应商开发高性能、低VOC和低毒船舶涂料，以奠定减排基础。这些将对我国今后制订船舶涂料相关的环保法规起指导性作用。

船舶防污漆相关的法规
IMO《国际控制船舶有害防污底系统公约》（简称AFS公约）于2008年9月17日正式生效，而欧盟No.782/2003号法规“关于禁止船舶使用有机锡化合物涂料”，是与AFS公约对应的欧盟区域性法规，该法规已早于2008年1月1日生效、并经欧盟No.536/2008法规修订。公约要求自生效之日起所有船舶底部不准再有裸暴的含有机锡的防污漆。为保证公约的实施，施涂的船底防污漆必须取得船级社不含有机锡的认证。
不同的国家对防污漆用的杀虫剂常有一定的限定要求，表6为防污漆中常用的杀虫剂。其中氧化亚铜是当今为止最为广泛使用的防污漆杀虫剂。但由于沟通及理解的关系，中国环保总局将氧化亚铜列为高风险、高污染（“双高”）的清单，并提出可能于2012年禁止使用。这引起了其他各国的高度关注。经过多方的进一步沟通，国家环保总局对该物质进行了听证，同意删除禁止日期，但继续将其保留在“双高”清单。




表6. 常用的防污剂

船舶涂料的国家标准

随着船舶涂料技术的发展，原有国家船舶涂料标准已不能反映当今的技术水平，在此背景下，国家对船舶涂料相关的标准进行了修订和制订。一些新的国家船舶涂料相关标准列举如下，供参考：


GB/T 6822-2007 船体防污防锈漆体系
GB/T 6745-2008 船壳漆
GB/T 6746-2008 船用油舱漆
GB/T 6748-2008 船用防锈漆
GB/T 6823-2008 船舶压载舱漆
GB/T 9260-2008 船用水线漆
GB/T 9261-2008 甲板漆
GB/T 9262-2008 船用货舱漆
GB/T 6747-2008 船用车间底漆
GB 5369-2008《船用饮水舱涂料通用技术条件》



4．结语
船舶制造业应把保质按期交船作为企业的首要任务、力争多接新船订单以争取持续生产、认真贯彻国际新规范/新标准，将全球金融危机作为技术革新的机遇，积极开发高附加值船型、培养优秀的人力资源和提高技术创新能力。
船舶涂料业应为积极开发高性能、环保与安全健康，致力提高船厂生产效率的产品。